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Messina: il "Ponte sullo Stretto" all'insegna della discordia e degli sprechi

Il ministro dei Trasporti Del Rio ha dichiarato che l’opera si deve fare. Ma dimentica che nel 2015 aveva sostenuto il contrario. Una storia infinita, fatta di alti e bassi, di annunci e smentite. Con un finale tragicomico: Eurolink chiede allo Stato il pagamento di un miliardo di penali


19/02/2018

di Giambattista Pepi


Non molto tempo fa il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Graziano Del Rio, ha affermato: “È in corso uno studio di fattibilità sull’ipotesi di attraversamento stabile dello Stretto (di Messina - ndr) e su quale ipotesi. Se saremo ancora al governo faremo un dibattito pubblico, e poi metteremo i circa quattro miliardi di euro che servono per farlo, scegliendo la soluzione costi-benefici migliore”. A corollario di questa dichiarazione ha aggiunto: “Quando sono diventato ministro, il 1° aprile 2015, dopo due giorni è crollato il viadotto Himera (dell’autostrada Catania-Palermo - ndr) in Sicilia per una frana vecchia di quindici anni. La priorità era, e purtroppo è ancora, la manutenzione delle infrastrutture esistenti e il miglioramento del trasporto quotidiano, specie nelle città e intorno alle città. Ma i corridoi europei vanno fatti, i valichi pure e anche la Napoli-Palermo”. 
Gli hanno fatto eco l’Ad di Rfi, Maurizio Gentile (“Un collegamento infrastrutturale stabile tra la Sicilia e la Calabria prima o poi dovrà essere realizzato. Un ponte o un’altra soluzione tecnica”), e quello di Anas, Gianni Vittorio Armani (“In Sicilia vivono circa un decimo degli italiani, un numero di abitanti pari a tutta la Danimarca: una qualche forma di connessione va pensata”). 
Sopraffatti dallo stupore e dall’incredulità davanti a queste affermazioni (le ultime in ordine di tempo di governanti e boiardi di Stato), vi sarete domandati: con tutti i problemi che l’Italia si porta dietro da tempo immemorabile (dalla bassa produttività all’elevato debito pubblico, dalla disoccupazione, soprattutto giovanile, al sistema dell’istruzione e formativo inadeguato ai tempi e ai fabbisogni formativi delle imprese, passando per la pressione fiscale intollerabile, l’evasione fiscale alle stelle, la burocrazia asfissiante, la corruzione dilagante), ci mancava solo il Ponte sullo Stretto di Messina a complicarci l’esistenza. E siccome è in corso tra diversi contendenti una campagna elettorale senza esclusione di colpi, con programmi debordanti di promesse e sogni proibiti, le esternazioni di Del Rio puzzano un po’. 
È lecito quindi chiedersi: perché il ministro lo dice proprio ora che la legislatura è terminata e il Governo resta in carica solo per il disbrigo dell’ordinaria amministrazione? Da qui il dubbio che si tratti di una “sparata” di stampo elettorale. A differenza dei comuni mortali, di quello che dice o scrive un personaggio pubblico - e indubbiamente Del Rio lo è - resta traccia scritta. Pertanto siamo andati indietro nel tempo (nemmeno tanto) e abbiamo trovato sue dichiarazioni che erano di tutt’altro tenore.  Nell’autunno del 2015 aveva infatti detto: “Il Governo ha espresso una valutazione positiva sulla valutazione dell’opportunità di riconsiderare il progetto del Ponte sullo Stretto”. Una dichiarazione in “politichese” con la quale aveva inteso garbatamente rispondere al ministro Angelino Alfano, siciliano (sostenitore, anche lui, a fasi alterne del progetto) ma anche ad altre “anime” di quel dicastero, che il Governo ha “altre priorità”. 
Lo stesso Del Rio, magnanimo, concedeva: “Una valutazione che non si nega alle opere che hanno questo tipo di importanza” e sembrava parlasse dell’ultima sigaretta al condannato a morte. E poi diventava esplicito affermando che “le priorità del Governo sono altre. Abbiamo problemi infrastrutturali molto più urgenti. In particolare il potenziamento del trasporto pubblico locale, specie al Sud, dov’è altamente carente e richiede massicci investimenti e interventi infrastrutturali e di potenziamento”. 
Ecco fatto. Pur restando ignote le (vere) ragioni delle sue ultime esternazioni sul Ponte, non sembra ci siano dubbi sul fatto che il ministro abbia cambiato idea in un breve lasso di tempo. Cambiare opinione è legittimo, per carità, ma da un ministro della Repubblica di due Governi (Renzi prima e Gentiloni dopo) ci si attenderebbe almeno una pubblica ammenda. Del genere: sappiate che fino all’altro ieri ero contrario a fare il Ponte; adesso, pensandosi bene, la penso invece diversamente perché… Invece niente. Che la coerenza non sia proprio la migliore e più frequentata virtù di chi fa politica non lo scopriamo certo adesso. D’altra parte, a ben vedere, di contraddizioni in cui spesso cadono i nostri politici di oggi come del passato ne è piena la storia politica italiana dall’Unità d’Italia ai giorni nostri.  
Quella del Ponte sullo Stretto in realtà somiglia da vicino alla tela di Penelope. Ricordo a chi se ne fosse dimenticato che Penelope era la moglie del mitico Ulisse, principe di Itaca. La quale, volendo restargli fedele e non volendo risposarsi con nessuno dei principi che avevano preso a bivaccare a Itaca e volevano usurpare il suo trono, disfaceva di notte la tela cui lavorava di giorno. Insomma, cercava di prendere tempo per rimandare più avanti possibile la sua decisione. 
Chi non ha memoria corta, infatti, si ricorderà che quel progetto che Del Rio vorrebbe adesso riesumare era stato “seppellito”, senza che nessuno si opponesse, dal Governo “tecnico” guidato dal professor Mario Monti (che aveva sostituito quello legittimo presieduto da Silvio Berlusconi proprio durante l’acme della crisi dei debiti sovrani nel 2011). Da presidente della Bocconi e lumbard, Monti non aveva certo molto a cuore le sorti del Mezzogiorno e della povera Sicilia. Per la verità nemmeno Renzi, al di là di affermazioni di facciata, ha mai preso sul serio la “questione” controversa del progetto del Ponte sullo Stretto. 
Ora finché si fa accademia è una cosa, ma quando si annuncia, come ha fatto il ministro Del Rio, che esisterebbe un nuovo studio di fattibilità (l’ennesimo) per individuare la soluzione che garantisce il migliore rapporto costi-benefici per l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, è una cosa diversa. Perché diversa? Perché si sta ricominciando a tessere la tela di Penelope, dopo che era stata disfatta. Possibile? Sì. Il 15 ottobre 2009, intervenendo negli studi di Sky TG24, il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Altero Matteoli (esponente di Alleanza Nazionale recentemente scomparso in un incidente automobilistico) del Governo Berlusconi annunciava con tono fermo e prosopopea: “I lavori del Ponte sullo Stretto di Messina inizieranno il 23 dicembre (del 2009 - ndr) e termineranno nel 2016”. E spiegava come sarebbe stata finanziata l’opera. “Dei 27,6 miliardi che il Cipe ha approvato, solo 2,8 miliardi sono della legge Obiettivo, soldi dello Stato”. Gli altri 7,3 miliardi “vengono da fondi Fas europei per realizzare infrastrutture, nel Meridione per un 85% e un 15% nel Centro-Nord, e oltre otto miliardi vengono dal project financing, ossia dai privati”. 
La società concessionaria Stretto di Messina SpA che aveva avuto dal 1981 al 2013, per la legge 1158/71, il mandato per la progettazione, realizzazione e gestione dell’opera, dopo alcuni decenni dedicati alla progettazione e a seguito di una gara internazionale, aveva affidato l’appalto dell’opera al contraente generale Eurolink S.C.p.A. il consorzio capeggiato dall’italiana Salini- Impregilo (guidata da Pietro Salini, proprio il costruttore impegnato nel raddoppio del Canale di Panama). Il 20 dicembre 2010 il contraente generale aveva consegnato (come previsto dal contratto di appalto) il progetto definitivo dell’opera, progetto elaborato da società di ingegneria specializzate estere e controllato da altre società di consulenza. Infine il progetto definitivo era stato approvato dalla stessa concessionaria il 29 luglio 2011. 
Però, per poter dare il via ai lavori mancava l’approvazione definitiva del Cipe con i relativi finanziamenti. Al fine di poter prorogare i termini per l’approvazione definitiva, il Parlamento italiano aveva approvato un decreto legge che prevedeva come conditio sine qua non il requisito di un accordo aggiuntivo tra il contraente generale e la società concessionaria da ratificare entro il primo marzo 2013. Non essendo stato raggiunto l’accordo entro quella data, il contratto di appalto ha perso la sua efficacia, la società concessionaria è stata messa in liquidazione e, pertanto, l’iter dell’opera si è bloccato nuovamente. Alcuni lavori preliminari, riguardanti lo spostamento della sede ferroviaria a Cannitello per far spazio ai futuri cantieri, erano stati già appaltati in precedenza, ed erano iniziati il 23 dicembre 2009. 
Purtroppo la crisi del Governo Berlusconi e l’arrivo a Palazzo Chigi del Governo Monti mandò tutto alle ortiche con buona pace di chi aveva sperato che dopo oltre 140 anni dal primo studio di fattibilità (nel 1866 l’allora ministro dei Lavori Pubblici Jacini aveva incaricato l'ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia), il Ponte sullo Stretto si sarebbe fatto. Lo stop al progetto risale al 2012. Uno stop che sarebbe, però, costato molto caro. Infatti, essendo stato nel frattempo firmato il contratto con Eurolink (ne facevano parte Salini Impregilo, l’americana Parson’s, la spagnola Sacyr e la giapponese Ishikawaijma Harima Heavy Industries) in caso di inadempienza degli obblighi del committente per lo Stato italiano sarebbero scattate le penali. 
A quanto ammonta il risarcimento dovuto alle imprese riunite nel consorzio? A circa un miliardo, euro più euro meno. Settecento milioni al Consorzio Eurolink e 325 alla Società Stretto di Messina (società pubblica formata da Fs e Anas) poi, come detto, posta in liquidazione perché è costata un sacco di soldi ma non è servita a niente. In pratica quasi l’intero contributo dello Stato per la realizzazione dell’opera sarebbe finito senza colpo ferire nelle tasche degli imprenditori che avrebbero dovuto realizzarla. 
Il progetto per l’attraversamento stabile stradale e ferroviario di cui si parla (l’unico ancora oggi fattibile se solo si volesse fare) è quello di un ponte a campata unica di 3.300 metri, il più lungo al mondo sulla carta (attualmente il primato spetta al giapponese Akashi Kaikyo: 1991 metri in esercizio dal 5 aprile 1998). 
Il costo (allora) era di 6 miliardi di euro: il 40% a carico dello Stato e il 60% a carico dei privati in cambio dei pedaggi trentennali. Il costo per lo Stato sarebbe stato di 2,4 miliardi spalmato per gli 8-10 anni di lavoro che, secondo i tecnici, occorrerebbero per farlo, e che sarebbe ridotto di 600 milioni. Contributo quest’ultimo che arriverebbe dall’Unione Europea. 
Se si tiene conto dell’esistenza di una convenzione con le Ferrovie, che per il transito dei treni sul ponte pagherebbero cento milioni l’anno per 30 anni, complessivamente 3 miliardi (risparmiandone altrettanti perché i traghetti Fs perdono 200 milioni l’anno), finirebbe che, nei fatti, il Ponte sarebbe stato realizzato gratis. 
Innumerevoli sarebbero (stati) i vantaggi per l’economia: 40mila i posti di lavoro, tra diretto e indotto, creati dalle imprese impegnate nella costruzione del ponte. Senza contare la ricchezza che sarebbe (stata) generata dai flussi turistici visto che se fosse (stato) realizzato il Ponte si sarebbe potuto osservare da un’astronave come avviene per la Muraglia cinese. Senza contare le agevolazioni per i trasporti e i commerci enormemente facilitati dall’esistenza di un attraversamento stabile dello Stretto. 
Invece no. Lo Stretto di Messina continua ad essere solcato dai tradizionali ferry boat, della Caronte SpA (la società controllata dalle famiglie Franza e Matacena) in condizioni di monopolio pressoché assoluto (tanto i traghetti delle Fs i privati non li prendono perché sono più lenti e molto più costosi). I ferry boat trasportano auto, camion e Tir da Villa San Giovanni (oltreché da Reggio Calabria) a Messina ininterrottamente di giorno e di notte, 365 giorni all’anno. I tempi di attesa agli imbarcaderi vanno da 30 minuti a 3-4 ore nei periodi estivi quando c’è maggior afflusso di auto verso la Sicilia o dalla Sicilia verso il continente.
Insomma, non si sa se, dopo la sortita del ministro Del Rio, il Ponte sullo Stretto di Messina si farà oppure no. Ma se un giorno il ponte dovesse diventare una realtà, di sicuro passerà alla storia come il ponte dei desideri e, soprattutto, degli sprech

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